Гибридный Free против электрических

Идея с путешествием по красивым местам на красивых машинах заманчива сама по себе, но в этом турне мы сравним несколько крутых электромобилей, что ещё интереснее

Автомобильный вояж в духе Gran Turismo многие представляют себе, как весьма романтичную затею. Так всё и выглядит, когда на мощном комфортабельном электромобиле выезжаешь, например, из Сочи в направлении Новороссийска. Вокруг — горы, вдали — море, впереди — петли серпантинов.

Но ваш бесшумный полёт над асфальтовой лентой будет продолжаться лишь до тех пор, пока не упрётесь в трафик из машин с ДВС. Они будут тарахтеть и дымить, еле поднимаясь в подъемы, а отдельные водители-«петролхэды» (то ли от злобы, то ли от непонимания), станут ошалело мешать резвым «электричкам» совершать обгоны.

После чего наверняка возникнет вторая проблема, вызванная как раз аттракционной динамикой электрокаров. Если ваши пассажиры не приняли препаратов от укачивания, ��о всё съеденное час назад в ресторане будет, скорее всего, выложено по дороге…

Так что бросок по горным дорогам эдак километров на триста с гаком — это, скорее, испытание, чем развлечение. Причем испытание именно для вас и ваших попутчиков, а не для электрических и гибридных машин, которые такую дистанцию промчат не напрягаясь ни на спусках, ни на подъемах. Чему, кстати, больше всего и удивлялись автожурналисты, ранее питавшие к марке Voyah (и к электрокарам вообще) профессиональный скепсис.

Помимо большого тест-драйва у пресс-тура был ещё один формальный повод — презентация нового электрического седана Passion в Абрау-Дюрсо. Но чтобы провести время с максимальной пользой, я добавил к общему «полётному заданию» ещё несколько особых целей.

Гонки счётчиков

Первая задача нарисовалась сама собой по прилёту, когда стало известно, что в автопробеге едут три совершенно одинаковых батарейных кроссовера Free (в том числе и тот, что я брал в апреле в Москве для первого обзора). Разве это не лучшая возможность оценить фактический расход энергии на дорогах, изобилующих подъемами и спусками?

Исходные таковы. В «плоских» условиях Voyah Free EV у меня тратил в среднем 22−23 кВт·ч/100 км. На скоростных участках или в коротких городских поездках потребление могло вырасти до «тридцатки», но при спокойной езде даже комбинированный расход удавалось опустить под 20 кВт·ч/100 км.

В горах, думал, получим что-то среднее. Плюс-минус разброс из-за разницы в стиле вождения и драйверских настроек. Но я ошибся по каждому пункту.

Мы ехали законопослушно, старясь не нарушать скоростных лимитов, но выбрав спортивный режим Performance и не жалея заряда на обгонах. «Привезли» на финиш какую-то смешную цифру 21,7. Уточню, что это расход полный, а не по счётчику WLTP.

На другом Free EV ехали девушки, причём они катались, скорее всего, в спокойном стиле (в настройках остался экономичный профиль движения). Бортовой компьютер на их машине зафиксировал число 21,2.

Ну, а в том Free, на котором коллеги «дубасили» везде, где предоставлялась возможность, показатели лишь немного вышли за 22 кВт·ч/100 км! По идее, этот экипаж должен был больше всех «нажечь» киловатт, но даже и у них по прибытию в Абрау-Дюрсо из Сочи осталось в батарее достаточно заряда, чтобы проехать ещё почти сотню километров.

Подумав, что замеры по каким-то причинам вышли некорректными, я не стал фотографировать все приборные панели. Однако на обратном пути все батарейные Free снова показали низкие расходы с минимальным разбросом.

Парадокс? Вовсе нет, если вдуматься. Неизбежного роста расхода на горных дорогах, к которому всех нас приучили бензиновые и дизельные машины, здесь нет просто потому что батарейные модели могут восполнять свои «электробаки», частично рекуперируя на спусках потраченную на подъемах энергию.

А малая разница имеет ещё более банальное объяснение. Из-за дорожного трафика средняя скорость в итоге вышла примерно одинаковой у всех: и у спокойных водителей, и у «гонщиков». Закономерно, что не возникло и больших отличий в затратах энергии.

Неожиданный вывод: электромобиль в горах гарантированно проедет дистанцию не меньшую, чем по равнинам. Фокус состоит в том, что на дороге с многочисленными виражами электрокар чаще оказывается в диапазоне невысоких экономичных скоростей

Бензиновая спесь

Сегодня самые продаваемые в России Voyah — это Free c гибридными силовыми установками. Характерный лючок по прав��му борту, под которым скрывается горловина бензобака, воспринимается простыми автолюбителями как большое достоинство. Вдобавок, если мы говорим о версии EVR без приставки Long Range, то это будет самый мощный и быстрый Voyah вообще.

Но насколько он реально круче в сравнении с чисто электрическим собратом? Именно это я решил выяснить по горячим следам, обменявшись машинами с коллегами.

Сразу обрадовало, что ДВС под капотом гибрида до того хорошо шумо- и виброизолирован, что о его включении в работу можно догадаться только по индикатору на щитке. Из салона на слух отличить PHEV-версию от EV вообще сложно: акустическая атмосфера внутри одинаковая. Но на этом сходство заканчивается.

Первое, на что обратил внимание — пневмоподвеска у мощного гибрида показалась жёстче во всех режимах.

У него, судя по всему, больше веса приходится на носовую часть, да и центр тяжести выше, поэтому все отклики на резкие движения рулем уже не такие чёткие, естественные и линейные. В дуге и при интенсивном торможении этот автомобиль не вселяет той уверенности, какую дает Free EV.

Во-вторых, бортовая система в гибриде выполнена в своем первоначальном китайском, а не адаптированном под Европу варианте, поэтому к ней местами возникают вопросы даже несмотря на наличие английского языка.

В-третьих, преимущество в мощности, за которое придется ежегодно расплачиваться приличным транспортным налогом, здесь едва ощущается.

Похоже, в системе стоит лимитатор мощности электропривода, который включается, когда заряд в небольшой батарее гибрида снижается ниже какого-то уровня и надо не допустить чрезмерного истощения.

Ну, а в-четвёртых, две трети своего запаса батарея отдаёт уже спустя 75−80 км пути, после чего генерация энергии на борту включается уже так часто, что гибрид превращается в подобие обычного кроссовера с ДВС.

Да, езда все равно получается более экономичной (около 8−9 литров на «сотню»), но изначально скромный запас топлива в итоге довольно рано заставит свернуть к АЗС.

Очевидно, что такая машина оптимальна в условиях, когда её можно регулярно подпитывать от зарядных станций и когда не требуется пробегов больше сотни километров в день. Но главное, что даже если оба условия не соблюдаются, то это не становится для владельца проблемой. Опять же, в зимнее время тепло от бензинового мотора обещает лучше греть. Вот за эти плюсы гибрид и выбирают.

Хотя остается один жирный минус в лице всё того же ДВС со всеми накладными расходами на его регулярное обслуживание — масло, фильтры, свечи, ремни-цепи…

Чили или на чиле?

Третья цель — опробовать в деле электрический минивэн Voyah Dream EV. До 15 мая на российском рынке официально предлагалась только гибридная версия. Теперь же есть возможность приобрести и чисто батарейную. Её, кстати, можно сразу отличить по характерной гладкой фальшрадиаторной решетке без прорезей.

Сложно в двух словах объяснить, почему больше всего тянуло именно к Dream EV. Эта модель мощнее PHEV, но ненамного: электромоторы вскладчину выдают 435 л.с. вместо 393. Разница в динамике тоже не шокирующая — первую «сотню» электрокар набирает за 5,9 с, а не за 6,6. При этом электрическая «Мечта» тяжелее (аж 2625 кг) и дороже (от 10 млн рублей) модификации с ДВС, хотя сопоставима по уровню оснащения и роскоши.

Скажете, дорого? Но она стоит того! Даже среди ультрадорогих машин, подходящих под определение «дрим-кар», эта модель заслуживает такого статуса больше всех, ��ак как совмещает в себе совершенно противоположные качества.

В Dream пассажиры могут переходить с одного ряда на другой, буквально как в автобусе, расслабляться в удобных креслах, развлекать себя отлично поставленным музыкальным звучанием и безупречной плавностью езды на мягкой «пневме». Но этот гламурный лайнер первого класса при первой же необходимости может напрячь все мускулы и обернуться в настоящий спортснаряд, за которым едва ли угонится какой-нибудь злой седан с ревущим выпуском.

Ускорение с места — буквально ракетное. Маневры исполняются предельно четко, без раскачки и кренов. В поворотах хват за асфальт отличный, на пределе минивэн стабилен…

Откуда у него такие обескураживающие свойства — это тема для отдельного обзора, но сейчас я могу сказать лишь одно: если бы мне предложили проехать тот же маршрут по побережью на каком-либо более дорогом, престижном и мощном автомобиле с ДВС, то я всё равно выбрал бы электрическую «Мечту».

О бренде VOYAH

VOYAH — это новый премиальный бренд высокотехнологичных электромобилей, созданный в 2018 с фокусом на глобальные продажи. Китайский автопроизводитель DongFeng Motor Corporation, базируясь на своем 53-летнем опыте в автомобилестроении, открыл новое подразделение с целью перезапустить и возглавить направление премиального транспорта на электротяге.

В основе бренда лежит тренд на слияние современных технологий и осознанного отношения к планете. Латинское наименование бренда отсылает к слову «Voyage», таким образом, символизируя начало путешествия в новую эру технологических открытий в концепции ESG*. Мы прощаемся с тем временем, когда планета позволяла нам беспощадно использовать ее недра, не думая о последствиях. Сейчас настало время для создания нового образа мышления, в котором природа и технологии существуют в гармонии. Логотип бренда был вдохновлен образом парящей птицы, расправленные крылья которой, символизируют великую силу природы в сочетании с инновационными технологиями, призванными задать новое измерение жизни в мире будущего.